Đang Tải Dữ Liệu...
+ Reply to Thread
Results 1 to 5 of 5

Thread: Các loại hợp đồng mẫu thường gặp trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến

  1. #1
    Join Date
    Oct 2010
    Posts
    400
    Blog Entries
    1
    Thanks
    1
    Thanked 5 Times in 3 Posts

    Default Các loại hợp đồng mẫu thường gặp trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến

    Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá tŕnh đàm phán, thương lượng giữ hai bên rồi được ghi chép lại thành văn bản. Mỗi lần kư hợp đồng là một lần đàm phán, nên để tiết kiệm thời gian và cũng để chuẩn hoá các hợp đồng đă được các bên thực hiện, công nhận là tốt trong thời gian dài, và cũng để giảm các tranh chấp, các tổ chức hàng hải quốc gia, quốc tế, các tổ chức luật pháp đă soạn thảo các hợp đồng mẫu dựa trên các hợp đồng đă nói ở trên và khuyên các nhà kinh doanh nên dùng trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến .

    Hiện nay, trên thế giới có khoảng trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến đă được tuyển chọn làm mẫu và chia làm hai loại chính là :

    ă Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính tổng hợp : Như các mẫu GENCON dùng để thuê tàu chuyến chở các loại hàng bách hoá, hợp đồng này do Hội đồng hàng hải quốc tế Baltic( BIMCO) soạn thảo năm 1922 và đă được sửa đổi nhiều lần vào các năm 1922,1974,1976,1994, nhằm mục đích hoàn thiện sửa đổi các lỗi, trong quá tŕnh sử dụng nảy sinh, để loại bỏ tối đa các điểm mập mờ, nước đôi dễ gây hiểu lầm dẫn đến tranh chấp cũng như bảo vệ quyền lợi các bên .

    ă Mẫu SCANCON do Hiệp hội Hàng hải quốc tế và Baltic soạn thảo và phát hành năm 1956.

    ă Mẫu hợp đồng mang tính chuyên dụng dùng để chuyên chở các loại hàng hoá có khối lượng lớn như : Than , Quặng , Xi măng ,Ngũ cốc ....trên các tuyến, luồng hàng nhất định như :

    -Mẫu NORGRAIN 89 của Hiệp hội môi giới và đại lư Hoa kỳ dùng để thuê chở ngũ cốc .

    - Mẫu SOVCOAL của Liên xô cũ phát hành năm 1962 để chở than .

    - Mẫu POLCOAL của Ba lan phát hành năm 1971 cũng dùng để chở than .

    - Mẫu SOVORECON của Liên xô cũ phát hành năm 1950 dùng để thuê chở quặng .

    - Mẫu CEMECO của Hoa kỳ phát hành năm 1922 dùng để thuê tàu chở xi măng .

    - Mẫu CUBASUGAR của Cuba phát hành để thuê chở đường .

    - Mẫu EXONVOY, MOBILVOY, SHELLVOY, do Hoa kỳ phát hành dùng để thuê chở dầu , và c̣n nhiều hợp đồng mẫu khác nữa .

    View more latest threads same category:

    Giao nhận, Vận tải, Khai thuê hải quan; Y/m buitrangnam
    Tư vấn đầu tư chứng khoán; Y/m: chienbinhphowall

  2. #2
    Join Date
    Oct 2010
    Posts
    400
    Blog Entries
    1
    Thanks
    1
    Thanked 5 Times in 3 Posts

    Default

    Hiện nay, xu hướng chung của việc chuẩn hoá nội dung và thống nhất mẫu hợp đồng, đang tiến hành theo hướng thống nhất và đơn giản hoá nội dung .

    Hợp đồng mẫu thuê tàu chuyến rất phong phú và đa dạng nên người thuê tàu tuỳ theo mặt hàng cụ thể, mà lựa chọn mẫu hợp đồng cho phù hợp và cũng không quên xem xét tính toán từng điều khoản cụ thể, không bỏ qua một điều khoản nào, th́ mới hạn chế được các tranh chấp cũng như hạn chế được các tổn thất, do sơ xuất về nghiệp vụ gây nên .

    Những điều khoản chủ yếu của một hợp đồng thuê tàu chuyến :

    a/ Điều khoản các chủ thể của hợp đồng :

    Các bên của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: Người chuyên chở, Người gửi hàng, Người nhận hàng .

    Trong hợp đồng cần ghi rơ tên, địa chỉ đăng kư kinh doanh, số điện thoại, Fax, Telex, E-mail ....của các bên. Trong các hợp đồng kư qua người môi giới, đại lư th́ ngoài tên, địa chỉ, Tel, Fax,....của đại lư, người môi giới cũng không quên địa chỉ của người chuyên chở và người thuê chở kèm thêm ḍng chữ " Chỉ là đại lư " ( As agent only), ở bên trên chữ kư để sau này có tranh chấp khiếu nại ǵ, th́ chủ hàng liên hệ trực tiếp với người chuyên chở, chứ không phải là đại lư hay người môi giới .

    b/ Điều khoản về con tàu :

    Đây là điều khoản hết sức quan trọng, v́ nó là phương tiện để chuyên chở hàng hoá, nó liên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hoá nói riêng và sự an toàn, ổn định trong kinh doanh nói chung của các doanh nghiệp. Dưới góc độ là chủ hàng, anh ta rất quan tâm đến việc phải thuê được một con tàu thích hợp với hàng hoá của ḿnh, phải vận chuyển hàng hoá an toàn, phải tiết kiệm được chi phí thuê tàu .

    Khi thoả thuận để thuê và cho thuê một chiếc tàu, người ta phải chỉ định một con tàu cụ thể nào đó. Khi đó, người ta phải ghi cụ thể vào hợp đồng: Tên con tàu, hô hiệu (Call sign : Đây là tập hợp các chữ cái và con số được cấp khi đăng kư tàu, thống nhất trên toàn thế giới, mỗi con tàu có một hô hiệu riêng, không trùng lặp, dùng để liên lạc bằng vô tuyến điện), quốc tịch tàu, tên cơ quan đăng kiểm, hạng tàu, năm đóng, nơi đóng, máy chính (Tên, công suất), máy phát điện (Số máy, tên máy, công suất), cờ tàu, trọng tải toàn phần, trọng tải tịnh, dung tích toàn phần, dung tích tịnh, dung tích chứa hàng rời, bao kiện, mớn nước, các số đo dài, rộng tàu, vận tốc hành tŕnh, cấu trúc boong, số lượng cần cẩu, sức nâng, vị trí con tàu lúc kư hợp đồng. Trong trường hợp, chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu th́ phải thoả thuận trước trong hợp đồng và ghi " Hoặc một con tàu thay thế " (or Substitute sister ship). Khi phải thay thế tàu, người chuyên chở phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó, cũng có nhữg đặc tính tương tự như con tàu trong hợp đồng và phải báo trước cho người thuê tàu biết.

    c/ Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng( Laydays time) :

    Thời gian tàu đến cảng xếp hàng: Là thời gian tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng, để nhận hàng để chở theo qui định của hợp đồng .

    Theo điều khoản này, chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đến cảng xếp hàng đúng thời gian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàng để xếp hàng. Thông thường, có hai cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng :

    Cách 1: Quy định ngày cụ thể như :" Ngày 5/3/2003 tàu phải đến cảng KOBE xếp hàng ".

    Cách 2: Quy định một khoảng thời gian như: "Từ ngày 2 đến ngày 7/3 2003 tàu phải đến cảng Sài g̣n để xếp hàng " .

    Khi kư hợp đồng thuê tàu, nếu tàu đang ở gần cảng xếp hàng, th́ hai bên có thể quy định theo các cách sau :

    - Prompt : Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ngày sau kể từ khi kư hợp đồng.

    - Protismo: Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay trong ngày kư hợp đồng .

    - Spot prompt: Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng sau một vài giờ sau khi kư hợp đồng .

    Chủ tàu phải thông báo cho người thuê biết, dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp hàng ( Estimate time of arrival : ETA)
    Trường hợp tàu dến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu, nhưng nếu xếp hàng, th́ thời gian này sẽ được tính vào thời gian làm hàng. Ngược lại, nếu tàu đến trong khoảng thời gian quy định mà người thuê chưa có hàng để xếp th́ số ngày tàu chờ sẽ được tính vào thời gian làm hàng .

    Quá thời gian quy định trong hợp đồng, mà tàu vẫn chưa đến th́ chủ hàng có quyền huỷ hợp đồng. Ngày tuyên bố huỷ hợp đồng (Cancelling date) có thể là ngày cuối cùng của Laydays hoặc sau đó vài ngày tuỳ thoả thuận trong hợp đồng.

    V́ một lư do nào đó, nằm ngoài sự kiểm soát của người chuyên chở, tàu không thể đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định, người chuyên chở phải thông báo cho người thuê tàu biết lư do và thông báo, ngày dự kiến tàu đến cảng xếp hàng . Khi nhận được thông tin đó, người thuê tàu phải báo cho người chuyên chở biết, quyết định của ḿnh là tiếp tục chờ để thực hiện hợp đồng hay huỷ.

    d/ Điều khoản về hàng hoá :

    Khi thuê tàu để chở một khối lượng hàng hoá nhất định các bên phải quy định rơ trong hợp đồng : Tên hàng, loại bao b́, các đặc điểm của hàng hoá như tính chất lư, hoá, độ hao hụt ....Nếu người thuê tàu chuyên chở hai loại hàng trên cùng một chuyến tàu, th́ phải ghi chú và/ hoặc ( and/or) để tránh tranh chấp sau này, ví dụ : "Than và hoặc xi măng" (Coal and/or ciment) v́ quy định như thế người thuê tàu muốn giành quyền chọn hàng hoá (Cargo option).

    - Quy định về số lượng hàng hoá: Có thể qui định theo khối lượng hay thể tích để lấy cơ sở tính cước.Thông thường, người ta không quy định một con số chính xác lượng hàng sẽ bốc, v́ sẽ khó thực hiện mà thường quy định một khoảng dung sai nào đó như : 1000 mét tấn (MT) hơn kém 5% thuyền trưởng chọn, hoặc người thuê chọn ( 1000 MT more or less 5% Master's option / Charterer's option), hay " Khoảng 1000 mét tấn ( About 1000 MT ) .

    - Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ công bố chính thức lượng hàng hoá sẽ xếp. Người thuê tàu sẽ căn cứ vào đó để xếp hàng, nếu anh ta không có đủ hàng để xếp th́ phải trả cước khống. C̣n ngựi chuyên chở v́ lư do nào đó mà không xếp hết hàng, th́ phải chịu bồi thường các tổn thất, chi phí liên quan cho người thuê tàu v́ việc tàu bỏ lại hàng .

    - Trong trường hợp thuê bao: (Lumpsum) Người thuê có thể không phải ghi tên hàng hoá, nhưng phải đảm bảo hàng hoá không phải là hàng lậu và không được xếp quá trọng tải và dung tích đăng kư của tàu .

    e/ Điều khoản về cảng xếp / dỡ hàng :

    - Trong hợp đồng thuê tàu các bên thoả thuận một, hay vài cảng xếp/dỡ hàng, nhưng các cảng đó phải là cảng an toàn đối với con tàu, tức là về mặt hàng hải phải có đủ độ sâu thích hợp, để tàu có thể ra vào, luôn nổi hoặc chạm đất an toàn và về chính trị cảng không có xung đột vũ trang, chiến tranh, nổi loạn dân sự ...

    - Có nhiều cách quy định cảng xếp/dỡ: ví dụ " Một cầu cảng an toàn ở cảng Sài g̣n " ( One safe berth, Saigon port), hoặc cầu cảng cụ thể nào đó, ví dụ: " Berth 2, K5, Saigon port " tức Cầu 2 kho 5 cảng Sài g̣n .

    - Để mở rộng quyền thay đổi cảng xếp/ dỡ khi cần thiết, người chuyên chở thường ghi thêm " Hoặc nơi nào gần đấy mà tàu có thể đến được an toàn và luôn đậu nổi " .Điều khoản này bất lợi cho người thuê, nên gạch bỏ và sửa lại là "Tàu luôn nổi hoặc chạm đất an toàn " v́ ở các cảng Việt Nam phần lớn là cảng nằm trên sông, nên có nhiều phù sa bùn lỏng, khi thuỷ triều xuống, nước ṛng, tàu chạm đất nhưng vẫn an toàn .

    Có trường hợp, khi kư kết các bên chưa thống nhất được cảng xếp, dỡ th́ có thể quy định là một trong các cảng được liệt kê ra trong hợp đồng . Ví dụ " Cảng dỡ hàng: Hai trong các cảng Việt nam theo thứ tự địa lư " Sau này bên thuê chỉ định dỡ tại Hải pḥng và Sài G̣n th́ thứ tự dỡ sẽ do người chuyên chở quyết định , nếu tàu đi từ phía Nam lên (Thái lan, Xin ga po, Ma lai ... về) th́ thứ tự là Sai gon - Hải pḥng, c̣n nếu tàu đi từ phía Bắc xuống (Hàn quốc, Nhật bản ....về) th́ thứ tự ngược lại .

    f/ Điều khoản về chi phí xếp dỡ :

    Khác với phương thức thuê tàu chợ, trong phương thức thuê tàu chuyến, chi phí xếp dỡ do các bên thoả thuận và quy định trong hợp đồng .

    Do chi phí xếp dỡ khá lớn, nên không thể coi thường điều khoản này. Sau đây là một số cách áp dụng phổ biến trong việc phân chia chi phí này :

    - "Điều kiện miễn chi phí xếp hàng " (Free in : FI) Theo đó người chuyên chở được miễn chi phí xếp hàng tại cảng đi và phải chịu chi phí san và dỡ hàng .

    - "Điều kiện miễn chi phí dỡ hàng " (Free out: FO) Người chuyên chở được miễn chi phí dỡ hàng tại cảng đến xong phải trả phí bốc, san hàng tại cảng đi .

    - " Điều kiện miễn cả chi phí xếp, dỡ, cào san, xếp đặt " (Free in and out, stowage, trimming: FIOST) . Theo đó người chuyên chở được miễn tất cả các phí: Bốc, dỡ, cào san, sắp đặt hàng .

    - " Theo điều kiện tàu chợ " (Liner terms), tức người chuyên chở chịu tất cả chi phí bốc, dỡ, cào san, sắp đặt giống như thuê tàu chợ.Trường hợp này hợp đồng không quy định thưởng/phạt xếp/dỡ nhanh, chậm mà quy định theo tập quán cảng ( CQD) .
    Giao nhận, Vận tải, Khai thuê hải quan; Y/m buitrangnam
    Tư vấn đầu tư chứng khoán; Y/m: chienbinhphowall

  3. #3
    Join Date
    Oct 2010
    Posts
    400
    Blog Entries
    1
    Thanks
    1
    Thanked 5 Times in 3 Posts

    Default

    g/ Điều khoản về cước phí thuê tàu :

    Cước phí (Freight): Là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng hoá hoặc các dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển. Cước phí được người thuê tàu và người chuyên chở thoả thuận và ghi rơ trong hợp đồng.Trong nghiệp vụ thuê tàu, các bên đều rất quan tâm đến cước phí v́ nó chiếm tỉ trọng khá lớn trong giá trị lô hàng, nhất là đối với loại hàng giá trị thấp mà lại vận chuyển xa . Ví dụ : Than , Quặng ...

    Cước thường được quy định trong hợp đồng như sau :

    + Mức cước : Đây là số tiền tính trên mỗi đơn vị tính cước .

    Đối với hàng nặng, đơn vị tính cước có thể là Mét tấn (20USD/ MT FIOST), Tấn Anh, Tấn Mỹ. Đối với hàng cồng kềnh th́ đơn vị tính có thể là mét khối (10 USD/ M3 FIO), feet khối và các loại đơn vị tính cước đặc thù khác như " thùng " đối với dầu thô, gallon đối với xăng dầu thành phẩm ....

    Đối với hợp đồng thuê bao: Mức cước thuê bao không phụ thuộc vào loại hàng và khối lượng hàng chuyên chở, mà tính theo trọng tải hoặc dung tích đăng kư của tàu .

    + Lượng hàng hoá tính cước có thể tính theo một số cách :

    - Căn cứ vào vào số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (căn cứ vào vận đơn).

    - Căn cứ vào lượng hàng hoá giao tại cảng dỡ .

    Khi chuyên chở các loại hàng rời giá trị thấp như than đá, quặng sắt… việc cân lại hàng ở cảng dỡ rất tốn kém, nên để tiết kiệm thời gian và tiền bạc, người ta quy định cước phí tính theo số lượng hàng ghi trên vận đơn, khấu trừ 1-2% tổng cước thay cho việc cân lại hàng ( 2% Discount in lieu of weighting).

    Người thuê tàu phải trả tiền cước khống, nếu không đủ hàng để xếp lên tàu như đă thoả thuận trong hợp đồng .

    +Thanh toán cước : Có thể quy định theo 3 cách

    ă Cước trả trước (Freight prepaid): Là toàn bộ tiền cước phí phải thanh toán ngay, hoặc trước khi kư vận đơn, hoặc cũng có thể sau vài ngày từ khi kư vận đơn, tuỳ theo quy định của hợp đồng.

    ă Cước trả sau (Freight to collect) là tiền cước phí được thanh toán tại cảng dỡ hàng, có thể quy định cước trả khi bắt đầu dỡ hàng, trả đồng thời với việc dỡ hàng (đối với lô hàng số lượng lớn), khi dỡ hàng xong, trả hàng xong thực sự và chính xác .

    ă Tiền cước trả một phần tại cảng xếp, một phần khi tàu đến cảng dỡ và phần c̣n lại sau khi dỡ xong hàng .

    Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ nhận được tiền cước phí thuê tàu khi hàng hoá thực sự được chuyên chở tới cảng dỡ hàng quy định, nhưng để đảm bảo quyền lợi cho người chuyên chở, trong hợp đồng hay vận đơn người ta thường ghi: " Cước phí sẽ phải trả toàn bộ, không có chiết khấu, dù là đă trả trước hoặc sẽ trả tại cảng đích, sẽ được coi như đă thuộc về người chuyên chở, khi gửi hàng và sẽ không được trả lại, dù tàu và hoặc hàng hoá có bị mất hay không bị mất ". Ngoài ra, các bên nên quy định rơ trong hợp đồng, đồng tiền thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, địa điểm thanh toán, phương thức thanh toán, tiền ứng trước ... để tránh tranh chấp sau này.

    h/ Điều khoản về thời gian xếp/dỡ và thưởng/phạt xếp dỡ :

    Thời gian làm hàng: Là thời gian mà tàu phải lưu lại tại cảng để tiến hành bốc, dỡ hàng hoá. Thời gian này thường được các bên thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu. Nếu người thuê tàu tiến hành bốc, dỡ hàng hoá nhanh hơn thời gian quy định trong hợp đồng, th́ người thuê sẽ được người chuyên chở thưởng một khoản tiền, gọi là tiền thưởng bốc dỡ nhanh. Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành bốc dỡ hàng hoá chậm hơn quy định trong hợp đồng, th́ người thuê sẽ phải chịu phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt bốc dỡ chậm .

    Có hai cách quy định thời gian làm hàng:

    Cách 1: Quy định một số ngày cụ thể " Thời gian xếp là 5 ngày, thời gian dỡ là 4 ngày " hoặc " Thời gian xếp dỡ cả hai đầu là 10 ngày làm việc 24 giờ liên tục, thời tiết tốt, ngày lễ, chủ nhật không tính trừ khi có làm ". Dưới đây là một số khái niệm về "ngày " và các vấn đề khác ....

    + Các loại ngày làm hàng thường được quy định

    - Ngày theo lịch (Days , running days) là ngày liên tục 24 tiếng tính từ 0h ngày hôm nay đến 0h ngày hôm sau, bao gồm cả ngày chủ nhật, ngàylễ .

    - Ngày làm việc (Working days) là ngày làm việc chính thức tại các nước, hoặc các cảng có liên quan, không tính ngày lễ, ngày Chủ nhật. Đây là ngày 24 tiếng, tính từ 0h ngày hôm nay đến 0h ngày hôm sau, cho dù công việc có được tiến hành hết 24 tiếng hay không. Quy định này, cũng sẽ gây hiểu khác nhau ở một số nước, ví dụ :Việt Nam ngày làm việc bắt đầu từ 7h30 kết thúc 16h30 từ thứ Hai đến thứ Bảy, c̣n ở một số nước khác lại quy định giờ làm việc từ 9h kết thúc 15h và chỉ từ thứ Hai đến thứ Sáu (Châu Âu và các nước phát triển nghỉ cuối tuần 2 ngày). Tại các nước Hồi giáo họ lại nghỉ thứ Sáu thay cho Chủ nhật, nên cũng phải chú ư khi quy định trong hợp đồng . Vấn đề ngày lễ cũng cần phải chú ư, v́ không chỉ các quốc gia mới có ngày lễ, mà ở cả các vùng cũng có những ngày lễ riêng, đặc biệt ở các nước đa tôn giáo. Việc xác định có phải là ngày nghỉ hay không, phải dựa vào một trong ba yếu tố sau: Luật , tập quán , thông lệ được sử dụng tại cảng đó.

    - Ngày làm việc 24 tiếng (Working days of 24 hours) là ngày làm việc, mà chỉ khi nào làm đủ 24 tiếng mới coi là một ngày, cho dù phải làm nhiều ngày mới đủ 24 tiếng .

    - Ngày làm việc 24 tiếng liên tục (Working days of 24 consecutive hours), là ngày làm việc 24 tiếng liên tục, bất kể ngày hay đêm dù thời tiết có thuận lợi hay không, không tính ngày lễ và Chủ nhật .

    - Ngày làm việc thời tiết cho phép ( Wether working days) là ngày làm việc, nhưng thời tiết phải tốt, phải thuận lợi để có thể làm hàng. Nếu ngày làm việc có thời tiết xấu như : mưa, băo, gió to... ảnh hưởng đến làm hàng, th́ ngày làm việc đó sẽ không được tính .

    - Ngày lễ và ngày chủ nhật trong thời gian làm hàng : Ngày làm việc tức là không có ngày Chủ nhật và ngày lễ. Tuy nhiên, trong những ngày đó người thuê tàu vẫn được phép làm hàng, nhưng có thể tính hay không tính vào thời gian làm hàng hay không, phụ thuộc vào từng hợp đồng .

    Ví dụ :- “Sundays, Holidays included” tức là người thuê tàu phải làm hàng cả vào ngày lễ, Chủ nhật và thời gian đó có tính vào thời gian làm hàng coi như ngày làm việc b́nh thường .

    - “Sundays , Holidays excepted” tức là người thuê tàu không làm việc vào ngày lễ, Chủ nhật và thời gian này không tính vào thời gian làm hàng .

    - “Sundays, Holidays exepted unless used” tức là Chủ nhật, ngày lễ không tính vào thời gian làm hàng, nhưng sẽ tính nếu người thuê tàu làm .

    - “Sundays, Holidays excepted even used” tức là Chủ nhật, ngày lễ người thuê tàu có làm hàng cũng không tính vào thời gian làm hàng (Cách quy định này rất có lợi cho người thuê tàu) .

    Cách 2 : Quy định mức xếp dỡ cho hàng hoá cho toàn tàu, hoặc cho một máng trong ngày, điều này được áp dụng có hiệu quả đặc biệt cho hàng rời.

    Ví dụ : "Mức xếp dỡ cho toàn tàu là 1000 MT cho cả tàu mỗi ngày làm việc thời tiết tốt, ngày lễ chủ nhật không tính " hoặc " Mức xếp/ dỡ cho từng máng làm việc là 150 MT/200 MT/ ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết tốt, ngày lễ, Chủ nhật không tính"

    + Thưởng làm hàng nhanh, phạt làm hàng chậm:

    ă Thưởng làm hàng nhanh: Người thuê tàu sẽ được người chuyên chở thưởng cho một khoản tiền, được quy định trong hợp đồng cho phần thời gian tiết kiệm được, so với thời gian làm hàng quy định trong hợp đồng.

    Có 2 cách thưởng :

    - Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All time saved), tức là thưởng cho toàn bộ thời gian, mà người thuê tàu làm hàng nhanh sớm hơn quy định, kể cả ngày lễ và Chủ nhật .

    - Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được ( All working time saved), cũng tương tự như cách trên, nhưng không thưởng cho những ngày lễ và Chủ nhật tiết kiệm được .

    ă Phạt làm hàng chậm :

    Người thuê tàu sẽ phải trả một khoản tiền phạt, gọi là tiền phạt làm hàng chậm khi tàu phải nằm lại lâu hơn, so với thời gian quy định trong hợp đồng để làm hàng. Mức phạt này được thoả thuận khi kư hợp đồng có thể là một số tiền nhất định tính trên mỗi ngày bị phạt, hay trên một tấn dung tích đăng kư mỗi ngày bị phạt .

    Có hai h́nh thức phạt :

    + Thời gian phạt không giới hạn: Là khoảng thời gian không quy định một số ngày nhất định, người thuê tàu sẽ chịu phạt cho đến khi công việc làm xong mới thôi .
    Giao nhận, Vận tải, Khai thuê hải quan; Y/m buitrangnam
    Tư vấn đầu tư chứng khoán; Y/m: chienbinhphowall

  4. #4
    Join Date
    Oct 2010
    Posts
    400
    Blog Entries
    1
    Thanks
    1
    Thanked 5 Times in 3 Posts

    Default

    + Thời gian phạt có giới hạn : Là số ngày phạt nhất định mà người thuê tàu được hưởng một mức phạt thấp hơn mức phạt giới hạn, nhưng nếu quá thời hạn trên, mà người thuê tàu vẫn chưa làm hàng xong, th́ phải chịu một h́nh thức phạt mới, gọi là " Phạt lưu tàu " gấp nhiều lần mức phạt thông thường .

    Điểm nổi bật trong cách quy định phạt của các hợp đồng mẫu là quy định phạt trên " Mỗi ngày liên tục " hay " Mỗi giờ liên tục " bởi nguyên tắc của phạt là "Khi đă phạt th́ luôn luôn phạt", nên khi đă bị phạt th́ tất cả những ngày sau ngày thời gian làm hàng hết cho dù là ngày lễ hay chủ nhật, thời tiết xấu không thể làm hàng cũng bị phạt . Để chống lại nguyên tắc trên người thuê tàu lại quy định là " Ngày lễ, chủ nhật không tính vào thời gian làm hàng hay ngày chịu phạt".

    Thời gian cho phép có thể quy định riêng cho xếp/dỡ hàng, cũng có nghĩa là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, mà cũng có thể quy định chung cho cả xếp và dỡ, tức là sau khi hoàn thành cả việc xếp và dỡ hàng mới tính thưởng phạt. Thông thường tiền thưởng xếp dỡ nhanh bằng 1/2 tiền phạt bốc dỡ chậm. Một số hợp đồng chỉ quy định tiền phạt khi hàng hoá, chứng từ hàng hoá không sẵn sàng, làm cho thời gian xếp dỡ kéo dài ngoài thời gian quy định của hợp đồng ( ví dụ :

    Detention charge : 2000 USD/ day if cargo/ cargo documents not ready for loading / discharging.)

    Mốc tính thời gian làm hàng được quy định, phụ thuộc vào việc thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng làm hàng( NOR) và việc chấp nhận của người thuê tàu. Các hợp đồng thường quy định như sau: " Thông báo sẵn sàng xếp/dỡ được trao và chấp nhận dù tàu đă vào cảng hay chưa, dù cập cầu hay chưa, dù đă qua kiểm dịch hay chưa, dù đă làm thủ tục hải quan hay chưa. Thời gian làm hàng được bắt đầu vào lúc 13h cùng ngày, nếu NOR được trao và chấp nhận trước buổi trưa và bắt đầu vào 8h sáng ngày làm việc tiếp theo, nếu NOR được trao và chấp nhận trong giờ làm việc buổi chiều. Thời gian chờ đợi để cập cầu sẽ được tính vào thời gian xếp/dỡ ."

    Hiện nay hầu hết các hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party), đều quy định " NOR to be tendered/ accepeted W.W.W.W." vậy " W.W.W.W" là ǵ ?
    WIBON : Whether in berth or not- Dù đă cập cầu hay chưa .

    Thời gian làm hàng sẽ bắt đầu được tính từ khi NOR được trao và chấp nhận, dù trên thực tế tàu chưa vào cảng. Tuy nhiên WIBON chỉ có hiệu lực khi tàu đă vào cảng hoặc khu thương mại cảng. Điều khoản này đẩy trách nhiệm thu xếp cầu bến cho người thuê tàu .

    WIPON : Whether in port or not - Dù đă cập cảng hay chưa :

    Điều khoản này cũng tương tự như WIBON, tàu đến cảng đích hoặc khu vực thuộc cảng, trao NOR và được chấp nhận nhưng chưa thể vào cảng được do ùn tắc, chưa đủ nước ... thời gian làm hàng vẫn tính kể từ khi NOR được trao và chấp nhận .

    WIFON : Whether in free practique or not: Dù đă qua kiểm dịch hay chưa

    WICCON : Whether in custom clear or not ù đă làm thủ tục hải quan hay chưa

    Việc thanh toán tiền thưởng phạt xếp/ dỡ giữa ai với ai vào thời gian nào, ở đâu, đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, phải được quy định cụ thể trong hợp đồng, để tránh tranh chấp xảy ra .

    i/ Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở :

    + Trách nhiệm của người chuyên chở thường được quy định trong các hợp đồng như sau : “ Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hoá và chậm giao hàng chỉ trong trường hợp mất mát, hư hại hay chậm giao hàng là do sự thiếu cần mẫn hợp lư, của người chuyên chở hay người làm công của họ, để làm cho con tàu về tất cả các mặt có đủ khả năng đi biển và đảm bảo rằng con tàu được biên chế , trang bị và cung ứng đầy đủ hoặc do hành động hay lỗi của bản thân người chuyên chở hay người làm công của anh ta” (Hợp đồng mẫu GENCON) .

    Hay : " Người chuyên chở buộc phải , trước và vào lúc bắt đầu hành tŕnh làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, trang thiết bị, biên chế, cung ứng đầy đủ nhiên liệu cho tàu " ( Hợp đồng mẫu AMWELSK) .

    Nh́n chung, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, đều quy định người chuyên chở phải có trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng hoá trong các trường hợp sau :

    - Do thiếu sự cần mẫn hợp lư làm cho tàu không đủ khả năng đi biển .

    - Do xếp đặt hàng hoá không tốt, hay do bảo quản hàng hoá không chu đáo.

    + Các miễn trách của người chuyên chở : Trong hầu hết các hợp đồng mẫu đều chỉ rơ người chuyên chở được miễn trách đối với những tổn thất, hư hỏng, mất mát của hàng hoá do các nguyên nhân sau :

    - Do thiên tai , tai nạn bất ngờ ngoài biển , cướp biển

    - Do bản chất của hàng hoá

    - Do cháy, nhưng không do lỗi của sỹ quan, thuỷ thủ trên tàu

    - Do chiến tranh, các hoạt động nổi loạn , hành động của chính phủ ...

    k/ Điều khoản về trọng tài :

    Trọng tài là một biện pháp dùng người thứ ba, để giải quyết tranh chấp giữa các bên giao dịch, khi các bên không thể giải quyết tranh chấp bằng phương pháp thương lượng. Trong điều khoản trọng tài, các bên đề cập đến trọng tài xét xử khi có tranh chấp không thương lượng được .

    Khi soạn thảo hợp đồng người ta thường phải thoả thuận ngay trọng tài và luật xét xử khi có tranh chấp xảy ra mà không thể thương lượng được.

    Hợp đồng GENCON đưa ra ba cách thoả thuận trọng tài:

    - Áp dụng luật và trọng tài do hai bên thoả thuận .

    - Áp dụng luật Anh và trọng tài hàng hải London .

    - Áp dụng luật Mỹ và trọng tài New York.

    Nếu các bên không quy định ǵ th́ hợp đồng GENCON mặc nhiên áp dụng luật Anh và trọng tài London.

    Trong trường hợp, các bên thoả thuận ngay lập tức duy nhất một trọng tài, th́ quyết định của trọng tài này có giá trị chung thẩm . Trong các trường hợp khác, th́ mỗi bên chỉ định một trọng tài , hai trọng tài này sẽ chỉ định một trọng tài viên thứ ba, hoặc một trọng tài viên quyết định (Umpire). Nếu phán quyết thông qua, theo nguyên tắc đa số th́ trọng tài viên thứ ba có tác dụng làm cho phán quyết được thông qua. Nhưng nếu phán quyết phải được thông qua theo nguyên tắc nhất trí cả ba, th́ người trọng tài viên thứ ba cũng không dễ dàng ǵ thuyết phục hai người kia cùng nhất trí. Ngược lại, trong trường hợp là trọng tài viên quyết định th́ vấn đề có thể giải quyết được, bởi v́ quyết định của người thứ ba này là quyết định cuối cùng khi hai trọng tài kia không nhất trí với nhau. Các trọng tài phải là những nhà kinh doanh nhiều kinh nghiệm, hiểu biết về luật pháp quốc gia và quốc tế, người hiểu biết sâu về tàu bè. Có hợp đồng, người ta c̣n quy định trọng tài phải là người đi biển “ Arbitrator are to be shipping men” ( Phụ lục 1 ḍng 393) .

    l/ Điều khoản về cầm giữ hàng:

    + Theo luật pháp hàng hải thế giới, quyền cầm giữ (Lien) có nghĩa là người chuyên chở được phép chi phối, kiểm soát tài của người thuê chở, cho tới khi các khoản nợ liên quan được hoàn trả .

    Trong trường hợp tổn thất chung : Chỉ có chủ tàu mới có quyền cầm giữ hàng để đ̣i đóng góp cho tổn thất chung cho dù có đ̣i cho chính chủ tàu hay cho chủ hàng. Thông thường việc cầm giữ hàng để đ̣i đóng góp tổn thất chung không phải là cách có lợi nhất cho chủ tàu, v́ ngay vào lúc thực hiện việc cầm giữ hàng, chủ tàu chưa thể biết được giá trị của các phần sẽ phải đóng góp . V́ vậy, tốt hơn hết là chủ tàu nên giao hàng với điều kiện là người nhận phải cam kết :
    - Sẽ cung cấp các giá trị hàng hoá chi tiết để có thể tiến hành việc tính toán phân bổ .

    - Kư quỹ một số tiền do hai bên thoả thuận để đảm bảo thanh toán đóng góp, khi đă tính toán xác định xong .

    Chủ tàu không có quyền cầm giữ hàng để thay cho tiền phạt, nếu trong hợp đồng không có một điều khoản quy định rơ ràng cho phép làm việc đó . Mặc dù luật pháp các nước đều cho phép quyền cầm giữ hàng hoá, ngay cả khi hợp đồng, vận đơn không quy định .

    Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, khi hàng hoá chuyên chở trên tàu là của người thứ ba (người gửi hàng) trong ba bên: Người gửi hàng, Chủ tàu, Người chuyên chở (Người thuê tàu định hạn), v́ rất ít khi hàng hoá của chính người thuê tàu định hạn, họ thuê tàu để kinh doanh vận tải chứ không phải để chở hàng cho chính ḿnh . Trong trường hợp này chủ tàu chỉ có thể bắt giữ hàng để đ̣i tiền cước thuê chuyến (Voyage freight), mà người thuê chuyến c̣n nợ người thuê định hạn nếu tiền cước là tiền cước trả sau (Freight collect), nhưng trường hợp này ít khi xảy ra, v́ người thuê tàu định hạn thường thu tiền trước rồi phát hành vận đơn cước đă trả (Freight prepaid B/L) .

    Trong mọi trường hợp , người chuyên chở phải đảm bảo là sẽ thu được tiền cước và các khoản tiền phạt khác từ người thuê tàu, đặc biệt là khi người thuê tàu thanh toán cước phí tại cảng đến. Suy cho cùng người thuê tàu phải gánh chịu mọi hậu quả phát sinh từ việc cầm giữ hàng .
    Giao nhận, Vận tải, Khai thuê hải quan; Y/m buitrangnam
    Tư vấn đầu tư chứng khoán; Y/m: chienbinhphowall

  5. #5
    Join Date
    Oct 2010
    Posts
    400
    Blog Entries
    1
    Thanks
    1
    Thanked 5 Times in 3 Posts

    Default

    m/ Điều khoản về chiến tranh , đ́nh công

    Điều khoản chiến tranh thường được quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến như sau : " Rủi ro chiến tranh bao gồm chiến tranh thực sự hay nguy cơ, nội chiến, cách mạng, nổi loạn dân sự, đánh ḿn, phong toả do chiến tranh, cướp, hoạt động của người khủng bố, hoạt động do chiến tranh, hay thiệt hại do ác ư, hoạt động phong toả bởi bất cứ người nào, người khủng bố hay nhóm chính trị nào, hoặc chính phủ của bất cứ quốc gia nào, mà sự phán quyết của thuyền trưởng và hoặc chủ tàu là nguy hiểm hay chở thành nguy hiểm đối với tàu, hàng hoá, thuỷ thủ hoặc những người khác ở trên tàu . Nếu vào bất kỳ lúc nào trước khi tàu xếp hàng mà theo sự phán quyết của thuyền trưởng và hoặc chủ tàu, việc thực hiện hợp đồng hay một phần của hợp đồng vận chuyển có thể làm cho tàu, hàng hoá, thuỷ thủ đoàn, hoặc những người khác trên tàu, có thể phải chịu rủi ro chiến tranh, th́ chủ tàu có thể gửi cho người thuê tàu thông báo huỷ hợp đồng, hoặc có thể từ chối thực hiện phần hợp đồng, mà có thể làm cho tàu, hàng hoá, thuỷ thủ đoàn hoặc những người khác trên tàu phải chịu rủi ro chiến tranh .

    Điều khoản đ́nh công thường được ghi : " Nếu đ́nh công hay cấm xưởng, ảnh hưởng hay cản trở thực sự đến việc xếp hàng hoặc một phần hàng hoá, khi tàu đă sẵn sàng xuất phát từ cảng cuối cùng, hay bất cứ thời gian nào của hành tŕnh tới cảng hay những cảng xếp hàng hoặc sau khi tàu tới đó, thuyền trưởng hoặc chủ tàu có thể yêu cầu người thuê tàu tuyên bố (bằng điện nếu cần) rằng, họ đồng ư tính thời gian tàu đến cảng xếp hàng như không có đ́nh công hay cấm xưởng. Nếu người thuê tàu không tuyên bố như vậy bằng văn bản trong ṿng 24 giờ, th́ chủ tàu có quyền huỷ hợp đồng này. Phần hàng hoá nào đă xếp, chủ tàu phải chở số hàng hoá đó (cước chỉ được trả đối với số lượng hàng đă xếp lên tàu) và được tuỳ ư tiến hành đối với số hàng hoá khác trên đường đi và tự chịu chi phí.

    n/ Điều khoản về tổn thất chung và New Jason

    ă Tổn thất chung là những chi phí và hy sinh đặc biệt được tiến hành cố ư và hợp lư nhằm cứu tàu, hàng hoá và cước phí khỏi bị tai hoạ chung, thực sự đối với chúng trong một hành tŕnh chung trên biển .

    ă Một thiệt hại, chi phí hay một hành động, muốn được coi là tổn thất chung phải có các đặc trưng:

    + Tổn thất chung do hành động cố ư, tự nguyện của thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu gây nên .

    + Hành động tổn thất chung phải là một hành động hợp lư, chịu thiệt hại ít nhất để tránh thiệt hại lớn cho hành tŕnh. Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung .

    + Thiệt hại phải là đặc biệt tức là không xảy ra trong điều kiện thông thường đi biển .

    + Hành động tổn thất chung phải xảy ra ở trên biển .

    + Nguy cơ đe doạ hành tŕnh phải nghiêm trọng và thực tế.

    + Tổn thất phải v́ an toàn chung

    ă Tổn thất chung gồm hai bộ phận .

    + Hy sinh tổn thất chung : Là sự hi sinh tài sản để cứu tài sản c̣n lại

    + Chi phí tổn thất chung : Là chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung, chi phí liên quan đến hậu quả tổn thất chung bao gồm :

    - Chi phí ra vào cảng gặp nạn

    - Chi phí lưu kho băi ở cảng gặp nạn .

    - Chi phí tăng thêm về nhiên liệu và lương thuỷ thủ

    - Chi phí tạm thời sửa chữa những hư hỏng của tàu

    Việc phân chia tổn thất chung thường là phức tạp và dễ gây tranh chấp . Do đó, trong hợp đồng thuê tàu phải thoả thuận rơ ràng việc phân chia tổn thất chung được tiến hành như thế nào, giữa ai với ai, địa điểm, thời gian thanh toán và đồng tiền nào dùng để thanh toán .Các bên có thể tham khảo quy tắc về tổn thất chung York- Antwerp. Đây là quy tắc ra đời ở York (Anh) năm 1864 và được bổ sung và sửa đổi tại Antwerp (Bỉ) năm 1924 vàđược sửa đổi nhiều lần khác nữa vào những năm 1974, 1990, 1994.

    p/ Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi:

    Đâm va là rủi ro rất lớn, khi đâm va dẫn đến tổn thất lớn và nhiều quan hệ phát sinh. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến người ta bao giờ cũng đưa điều khoản này vào, để chỉ ra rằng điều khoản này được áp dụng trong trường hợp nào, khi xảy ra đâm va bên nào phải thanh toán các chi phí có liên quan, việc thanh toán các chi phí có liên quan đến rủi ro đâm va được tiến hành ở đâu, vào thời gian nào và bằng đồng tiền ǵ .

    Điều khoản này chỉ áp dụng khi hàng hoá bị thiệt hại. C̣n nếu chỉ tàu bị thiệt hại không thôi th́ việc bồi thường chỉ liên quan giữa hai tàu .

    q/ Điều khoản đóng mở hầm hàng :

    Việc đóng mở/ hầm hàng, thoạt nghe có vẻ không cần thiết phải quy định, nhưng đối với những con tàu lớn nhiều hầm hàng, nhất là các tàu nhiều boong, nhiều thanh dầm phức tạp, việc đóng, mở cần có chuyên môn, công nhân cảng có thể không làm được, hoặc khi làm chở nên không an toàn, do đó việc đóng, mở cũng phát sinh nhiều chi phí và rủi ro. V́ vậy, nhiều hợp đồng người ta quy định rơ ràng, người chuyên chở phải đóng mở hầm hàng suốt trong quá tŕnh, tàu làm hàng tại cảng bốc hàng và dỡ hàng với mọi chi phí và rủi ro. Thời gian dành cho việc đóng mở hầm hàng cũng không tính vào thời gian làm hàng. Điều khoản này cũng quy định trong suốt thời gian làm hàng các nắp hầm phải luôn sẵn sàng ở t́nh trạng làm việc tốt và kín nước. C̣n đối với những tàu có nắp hầm đóng, mở đơn giản công nhân cảng có thể đóng mở an toàn, nếu hợp đồng không quy định ǵ th́ chủ tàu chỉ mở lần đầu và đóng lần cuối . Trong quá tŕnh làm hàng người thuê chở sẽ chịu trách nhiệm đóng, mở để chủ động bố trí công việc (các hợp đồng quy định FIOST).

    r/ Điều khoản vệ sinh hầm hàng :

    Trong nghĩa vụ cung cấp tàu đủ khả năng đi biển, người ta đă đề cập đến việc chủ tàu phải đảm bảo con tàu sẵn sàng nhận hàng hoá, th́ hầm hàng của nó phải sạch sẽ và phù hợp với loại hàng nó sẽ chở . Tuy nhiên, để cẩn thận trong một số hợp đồng, người ta vẫn quy định hẳn một điều khoản về vệ sinh hầm hàng với biên bản giám định hầm hàng, do một công ty giám định độc lập cấp, với chi phí một trong hai bên chịu. Người ta cũng quy định thời gian dành cho việc giám định, cũng như thời gian dành cho việc làm sạch và khô hầm không tính vào thời gian làm hàng .

    Ngoài những điều khoản chủ yếu trên đây tuỳ theo đặc thù của từng loại hàng hoá, từng khu vực địa lư, từng mùa mà các bên có thể đưa thêm các điều khoản vào hợp đồng các điều khoản như : Thông báo tàu, kiểm đếm, đi chệch hướng, đóng băng, phân loại hàng hoá, chằng buộc hàng hoá , ....
    Giao nhận, Vận tải, Khai thuê hải quan; Y/m buitrangnam
    Tư vấn đầu tư chứng khoán; Y/m: chienbinhphowall

+ Reply to Thread

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

     

Tags for this Thread

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
Golden Sun Coffee Ngơ 7 Đường Nhị Thanh, Thành Phố Lạng Sơn
Hậu Coffee Thôn 4, Thị trấn Cổ Phúc, Trấn Yên, Yên Bái
Liên hệ: Email: tuvanxuatnhapkhau@gmail.com
Quản trị Vu Chan Nam Hotline: Mr. Hậu - 0988831983

Liên Kết: Diễn Đàn XNK VN | Phân Tích Kỹ Thuật | U&Bank Community | Diễn Đàn Kinh Tế Việt Nam | Nhạc PRO |